崩盤中的中國公交：一年巨虧兩千億 從「城市血脈」到「關停潮」的警訊
每行駛1公里就虧1元？客流腰斬、補貼縮水、成本狂升，公交為何越跑越虧
對於許多香港人而言，公交（巴士）是觀察一座城市運轉效率與公平性的窗口。來自內地多個城市的最新情況卻顯示，這套曾被視為「最便宜、最普惠」的城市出行系統，正在承受前所未有的壓力：全行業年度虧損規模被指逼近2,000億元人民幣；在多地，公交公司出現「線路關停、司機欠薪、罷工討薪」的連鎖反應。更刺眼的現實是——單看運營數據，平均每行駛1公里可能就要虧損約1元，跑得越多、洞越大，形成惡性循環。
以個案觀察，一些城市的公交企業「收入—成本」剪刀差驟然擴大：票價平均約2至3元，但綜合運營成本（車輛、電池、維護、人工）卻高居不下，人工開支常年佔到總成本逾半；新能源車輛動輒數十萬一台，更換動力電池單次或需十多萬元，壓力可想而知。與此同時，公共財政補貼整體收緊，讓原本依賴補貼維持公益屬性的公交，陷入「入不敷出」的死結。
客流面則出現結構性轉移。2014年前後是公交客運高峰期，但近年隨著私家車保有量快速攀升、網約車便利滲透、地鐵與高鐵網路加密，公交在「速度、直達、舒適」上的競爭力被多方分流。結果是：乘客人次顯著下降，票款收入難以覆蓋固定成本與高峰時段運力保留，逼出一輪又一輪線路裁撤與班次縮減——形成「越裁越冷清、越冷清越裁」的負反饋。
對一線與新一線城市而言，這不只是經營賬，更是城市治理命題。公交承載的是弱勢與長者的基本出行，是就業與教育的「可達性」。當部分城市被迫上調起步價、取消優惠或合併冷門線路，短期能紓困，但長期仍需回答三個核心問題：
- 誰為「公益性缺口」買單？ 公共交通具有明確的外部性與公平屬性，若僅以商業化盈虧衡量，勢必犧牲可達性。
- 如何重塑供給側效率？ 以「幹—支—微循環」分級網路設計，配合動態班次、需求響應式（DRT/微循環）與數據化排班，讓運力不再「大車空跑」。
- 公交如何與新出行協同？ 與地鐵、共享單車、網約車建立接駁分工，公交聚焦「最後一公里」與無地鐵覆蓋的毛細血管，避免同質化內耗。
香港讀者關注的，還有「是否會走到香港？」的比較視角。香港的專營巴士早已形成「票價機制＋特許經營＋路網審批＋專用車道」的組合治理，疏導了部分虧損壓力；同時，重視專道與巴士路線的「幹線化—接駁化」布局，提升了車速與準點性。內地公交面臨的困局，提醒了任何城市：沒有速度與可靠性的巴士，終究留不住乘客；缺乏制度化補貼與精準的路網供給，最終會把公益服務推向邊緣。
線路關停不是終點：「三把手術刀」或是自救關鍵
第一，把公交從「單一客運」升級為「多元平台」。部分城市已試行「夜間快遞協作、定制校巴、社區接駁、旅遊專線、活動包車」等模式，讓閒置時段車隊產能變現，攤薄固定成本。
第二，把「大車空跑」變為「小車密接」。在低密度區域，以小巴（中巴）＋需求響應的彈性排班替代大車固定班次，配合即時數據與預約，減少無效里程。
第三，把票價與補貼「透明化、規則化」。設立成本—服務績效掛鈎的補貼機制，把「覆蓋率、準點率、候車時長、無障礙與長者友善度」納入考核，讓每一分補貼對應可量化的公共價值。
香港的啟示：速度、接駁、專道與可預期性
對比可見，專用道、轉乘優惠與幹支銜接是巴士「重新有吸引力」的三大支點。當市民確信等候時間可預期、上車能坐、全程不繞路，願意放棄私家車與網約車的比例就會回升。這也意味：投資不只在車，還在路權與訊息——車道優先、訊息即時化（到站倒數、滿載度顯示）、支付一體化與轉乘優惠，是成本效益最優的組合拳。
最後一站之前：讓公交回到「看得見的價值」
公交不是一門簡單的生意，而是一項需要社會共識的公共服務。當客流被分流、補貼趨緊、成本上揚，最容易犧牲的是偏遠社區與長者乘客的基本出行權。真正的出路，不在於無止境漲價或一刀切關停，而是把資源導向「該密就密、該小就小、該快就快」，用數據與制度把效率與公平重新綁在一起。只要城市仍在向前，公交就仍有它不可替代的位置——那是一段段被路線連起來的生活，一張張需要被準點承載的面孔。
YouTube來源：https://www.youtube.com/watch?v=Zm-tQjm0OTY
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